Diventa un caso nazionale la polemica sui sampietrini ricoperti di asfalto per dare spazio alla pista ciclabile sul Lungotevere a Roma. Era possibile agire diversamente?
Nella foto: il manto sconnesso ed approssimativo della stesura di base della pista ciclabile sul Lungotevere di Roma
Sui social è bufera sulla stesura del nuovo manto bituminoso per la realizzazione della pista ciclabile nel tratto della banchina del Lungotevere, all’altezza di Castel Sant’Angelo. In questo articolo analizziamo in maniera critica e rigorosamente apolitica tale intervento, a partire dalla preesistenza, risalente a più di 15 anni fa.
Il progetto rientra nel piano straordinario che prevede la realizzazione di oltre 150 chilometri di percorsi ciclabili nella città. Un piano impegnativo di ristrutturazione della viabilità pubblica in favore di una maggiore attenzione al trasporto green. Lodevole senz’altro, anche se in queste prime fasi tale intervento non è certo privo di effetti secondari negativi. Effetti relativi alla ridotta viabilità ed il ridotto numero di parcheggi, oltre ad effetti di accesa critica da parte dell’opinione pubblica e politica, relativi alle polemiche in merito all’estetica e alla preservazione della preesistenza architettonica.
L’intervento di edilizia urbana comprendente la realizzazione della pista ciclabile sul Lungotevere risale infatti al 2005 per volontà della giunta presieduta da Walter Veltroni.
Si trattava della congiunzione fra le preesistenti piste di Tevere Nord e Tevere Sud, nel tratto interessante l’argine del Tevere nel centro storico. Ciò permise la creazione di un asse nord-sud di 34.8 chilometri da Castel Giubileo a Ponte di Mezzocamino passando per Villa Ada, Villa Borghese ed il Lungotevere.
All’epoca tale intervento venne accolto dall’opinione pubblica in maniera molto positiva. Se ne declamavano l’impatto sulla viabilità alternativa, l’impatto sul turismo e persino l’aspetto innovativo e tecnologico. Ma è da contestualizzare in un’epoca in cui la lunghezza totale delle piste ciclabili ammontava a non più di 50 chilometri, perlopiù isolate e non finalizzate alla mobilità cittadina.
Le voci negative riguardavano principalmente:
L’avvenimento eccezionale per i residenti mise in ombra le possibili critiche sul deturpamento della storicità delle sponde del lungotevere, risalenti (insieme agli argini, detti muraglioni) addirittura all’intervento approvato da Garibaldi dopo la piena del 28 dicembre 1870.
Nel 2012 venne nuovamente asfaltata per via del pessimo stato in cui vessava in vista del Giubileo. Danni dovuti alle caratteristiche tecniche dell’asfalto, alle piene del Tevere e dal passaggio indiscriminato di veicoli a motore (in particolare nei pressi dei varchi di accesso come Lungotevere Oberdan).
La “nuova” pista è quindi in realtà un nuovo rifacimento della pista preesistente, i cui lavori iniziarono il 26 aprile 2020.
Fa parte di un progetto più ampio, definito, a partire dal 2015, GRAB (Grande Raccordo Anulare in Bici) e lunga ben 43 chilometri.
[map-grab]
(Mappa realizzata da: bikeitalia.it)
Sia il mondo politico che l’opinione pubblica si sono prodigati nel definire tale opera come una barbarie ed una violenza inaccettabile nei confronti di uno dei percorsi più incantevoli del centro storico di Roma. Tali scelte politiche però sono frutto di valutazioni complesse, ed è bene analizzarne a fondo i diversi aspetti.
La critica più rilevante è relativa alla tecnica utilizzata per la realizzazione della pista ciclabile. È stato scelto di stendere uno strato bituminoso di base direttamente sui sampietrini con cui sono lastricate le sponde del Lungotevere. Lo stesso sistema utilizzato 15 anni fa.
Certo, si presuppone che non sia il risultato finale dei lavori, in quanto in genere oggi questo strato viene ricoperto da una superficie di materiale ad alta aderenza (tipo antiskid). Magari intervallato da uno strato intermedio di binder per un lavoro fatto a regola d’arte, ma essere scettici in merito è ragionevole. Altrettanto difficile pensare che vengano utilizzati dei masselli autobloccanti (mattonelle ad incastro), che, oltre ad essere costosi sono sconsigliabili nel caso specifico per via dell’alto rischio inondazione.
Resta il fatto che i sampietrini sono sacri per i cittadini romani (purché non creino un problema ai residenti e alla viabilità, come per via Quattro Novembre e via Nazionale, che vennero asfaltate a ottobre 2020), ed andrebbero tutelati in quanto patrimonio storico e culturale.
Ma i classici blocchetti di leucitite non si rovinano sotto l’asfalto, quindi il problema è puramente estetico.
Le sponde del Lungotevere sono una delle passeggiate più incantevoli del centro storico, con i suoi ponti storici, i tetti dei palazzi sopra i muraglioni e il fruscio dell’acqua che scorre verso il mare. Una pista ciclabile, con i suoi colori accesi e la segnaletica orizzontale cambierà per sempre le foto ricordo dei turisti.
Ma una città moderna deve valutare il rapporto fra benefici e compromessi. Purché, a nostro avviso, l’intervento sia reversibile.
Un’altra critica molto sentita è che la superficie del percorso sia stata poco studiata. A questa si replica che, essendo solo un rifacimento del manto preesistente, la critica non possa ritenersi fondata.
A onor del vero, risulta che la nuova stesura non ricalchi in maniera fedele la pista precedente. Alcuni tratti sono stati allargati o addirittura creati ex-novo, come testimonia una delle foto più condivise sui social networks che mostra lo strato di base steso, sul quale verrà probabilmente posto lo strato d’usura.
Effettivamente i lavori non risultano effettuati con molta cura, con larghezze variabili della pista, bordi con angoli vivi e assenza di cordoli (doveroso il beneficio del dubbio sull’implementazione in una fase successiva).
Ma l’aspetto più rilevante è senz’altro il materiale utilizzato.
Sia nel Decreto Ministeriale del 30 novembre 1999 (che fa capo al D.M. del 30 aprile 1992) e nel PUMS (Piano Urbano di mobilità sostenibile, D.M. 4 agosto 2017) non vi è alcun riferimento all’aspetto tecnico/qualitativo della messa in opera. Men che meno nelle recenti linee guida per la redazione e l’attuazione del “Biciplan”.
Il materiale utilizzato nella stesura della base risulta essere il classico conglomerato bituminoso. Non è chiaro se sopra a questo strato verrà posato direttamente il calcestruzzo oppure un secondo strato di usura in conglomerato bituminoso, ma se la qualità della base è simile a quella utilizzata in passato, ci possiamo aspettare che si deteriori in pochi mesi.
Se facciamo riferimento alla pista precedente dobbiamo infatti prendere in considerazione che il manto precedente risale a successive riasfaltature, quindi al 2012, e non al 2005.
Inoltre, ad accelerare il deterioramento dell’opera vi sono anche le piene del Tevere, le cui acque inondano le sponde solitamente nel tardo inverno/inizio primavera.
Il cittadino ha maturato una certa sensibilità nei confronti della salvaguardia del bene comune e della sua estetica, ed essendo le piste ciclabili una necessità e non più qualcosa di straordinario si pretende una valutazione più attenta dei progetti. Ma esistono delle soluzioni alternative al sistema utilizzato più di 15 anni fa?
La prima soluzione alternativa è la pista ciclabile disegnata direttamente sui sampietrini. Soluzione estremamente economica, i cui costi si limitano alla ritinteggiatura della segnaletica orizzontale. Il percorso sarà meno piacevole per i ciclisti e non sarà adatto ai pattinatori, ma essendo il percorso destinato principalmente allo svago anziché alla mobilità potrebbe essere un compromesso accettabile.
Si potrebbe anche valutare l’ipotesi del livellamento dei sampietrini sul percorso adibito alla pista ciclabile, che sarebbe dispendioso, ma manterrebbe l’estetica e renderebbe più piacevole il percorso per i ciclisti.
Le sponde del Tevere sono un contesto unico che difficilmente troviamo in altre capitali europee. Seppur per esigenze differenti, sono state ideate e testate interessanti soluzioni che potrebbero essere fattibili nel caso specifico.
A Dublino è stato ideato ad esempio una pista ciclabile temporanea (Copehnhagenize Flow), realizzata da moduli in materiale plastico ad incastro che creano un percorso rialzato. Facilmente smontabile in caso di acqua alta del Tevere o per far spazio temporaneamente ai mercatini estivi.
Ma senza dover necessariamente guardare all’estero, avremmo potuto attivare le università di ingegneria e di design, materie in cui eccelliamo in Italia, per trovare la soluzione più adatta alle specifiche esigenze. Ma sarebbe, oltre che un rischio, un investimento di tempo. E ciò è conflittuale con certe esigenze politiche.
Allo stato attuale possiamo concludere che si è preferito confermare la soluzione “standard” della pista ciclabile asfaltata, senza però fare troppa attenzione alla progettualità che risulta approssimativa se non addirittura scarsa.
A nostro avviso non è malvagia la scelta della soluzione adottata, ma oltre che investire nella qualità della progettazione e nell’esecuzione, probabilmente sarebbe stato più opportuno investire nell’aumentare il numero dei varchi di accesso, che sono il maggior deterrente all’uso della pista ciclabile sul Lungotevere per la mobilità cittadina.
Pista ciclabile sui sampietrini del Lungotevere: è polemica: recensioni e commenti
Hai visitato questo monumento? Cosa rappresenta per te? Quali consigli daresti ad un turista?
Ultime notizie dal magazine
